[특별기고] 미세먼지 대책 경유차 퇴출, 한 걸음 더 나아가길

11월 초부터 미세먼지 주의보가 계속되더니 결국, 지난주 정부가 마련한 미세먼지 비상저감조치 제도 시행 이후 처음으로 수도권 비상저감조치가 발령됐다. 국립환경과학원 분석에 따르면 이번에 발생된 고농도 미세먼지는 대기정체 등으로 인해 중국발 요인보다는 국내요인이 더 많았다고 분석했다. 이는 국내에서 발생되는 미세먼지 저감 조치를 위한 적극적인 대처가 꼭 필요하다는 방증을 한 사례라고 생각된다. 이러한 국내 발생요인 대책 마련에 고심한 정부는 지난 8일 미세먼지 관리 강화대책을 발표했다. 민간, 산업, 항만, 국제협력 등의 다양한 대책들이 총괄되었지만, 그 중심에는 경유차가 있었다. 승용차 대비 3~60배까지 단위배출량이 높은 중대형 화물차에 대한 조기폐차 보조금 현실화, 클린디젤 정책을 공식폐기 하면서 저공해차로 인증받은 경유차의 인센티브 철회 및 공공기관 경유차 2030년까지 퇴출 등이 주요 내용이다.

그동안 우리나라는 EURO-3 이하의 노후 경유차에 대해 저감장치 부착, 조기폐차 등의 저공해 대책만 추진했다. 하지만, 해외사례를 보면 독일의 경우 도심내 EURO-5 이하 차량까지 운행제한을 하고, 프랑스 파리는 도심내 경유차 운행 자체를 금지할 계획을 세우고 있다. 더 나아가 영국은 2040년부터 모든 경유, 휘발유, 하이브리드차까지 국내판매를 금지하기로 했다. 프랑스는 2040년 내연기관 차량 판매금지, 독일은 2030년부터 화석연료차 판매를 금지하는 결의안이 의회를 통과했다. 심지어 중국, 인도 등도 준비하고 있다고 한다. 우리나라도 늦었지만, 내연기관 자동차로 인한 대기오염 개선을 위한 관리대책을 경유차부터 시작했다는 점에 대해 다행스럽게 생각한다. 그렇다면, 왜 경유차부터 시작했을까? 잘 알고 있듯이 경유차 배출가스는 WHO 지정 1급 발암물질로 꼽힌다. 또한, 폭스바겐 디젤게이트로 인해 알려진 질소산화물(NOx)을 실제 도로 주행 시 더 많이 배출한다. 실험실에서 측정하는 배출가스 기준보다 실제 도로주행 상태에서 7배나 더 나온다. NOx는 대기 중에서 2차 생성 초미세먼지(PM2.5)의 원인물질이다. 휘발유차 평균 대비 28배 이상 배출하고 최신 경유차인 EURO-6도 휘발유차보다 8배 배출한다. 경유차의 전국적인 미세먼지 배출비중은 11%이지만 수도권지역만 보면 23%로 가장 큰 배출원으로 꼽힌다.

따라서 수도권 미세먼지 대책의 핵심은 경유차에 맞춰질 수밖에 없었을 것이다. 하지만, 환경부는 공공기관만이라도 경유차를 퇴출하겠다는 대책을 마련하면서 어김없이 기획재정부와 산업통상자원부 등 경제부처와 의견충돌을 빚었다고 한다. 그럼에도 이번에는 매우 큰 성과를 달성했다고 생각된다. 이번 계기를 바탕으로 한 걸음 더 나아갈 준비가 필요하다고 본다. 사람들이 많이 집중되는 주요 생활상권 주변은 대부분 도로변에 있고, 자동차에서 배출되는 미세먼지와 유해가스는 특별한 과정 없이 직접 사람 코앞까지 직행한다는 점을 심각하게 생각해야 한다. 우리도 해외사례와 같이 내연기관 퇴출을 준비해야 할 것이다.

물론, 내연기관 자동차가 퇴출될 때까지 남아있는 전국의 957만대 경유차에 대한 대책 마련도 꼼꼼히 마련되어야 할 것이다. 앞서 언급한 것처럼 실도로 주행 시 NOx 배출량이 매우 높은 것으로 확인되었지만, 이 차량들에 대한 대책은 전무한 실정이다. 실도로 주행조건이 반영된 최신 경유차 규제를 만족하지 못하는 구형 경유차에 대해서는 NOx 저감장치 부착과 관리강화, 조기폐차, 운행제한 등의 저공해 조치가 필요할 것이다. 혹자들은 미세먼지가 없고 맑은 날에도 여전히 경유차는 그대로 운행 중인데 왜 경유차만 문제를 제기 하느냐고 한다. 평소 대기 흐름이 좋을 때라면 괜찮다. 다만, 마치 창문을 꽉 닫은 방안과 같이 대기 흐름이 정체되어 있을 때 경유차가 배출가스를 계속 내뿜는다면 어떻게 될까? 이미 우리는 그 피해를 직접 체험하고 있다. 깨끗한 공기는 생명이다. 경유차는 인제 그만 떠나 보내주자.

안문수 한국자동차환경협회 회장